Uudised

Logistika strateegilise rolli mõistmiseks kaitseväe süsteemis ei pea olema militaarekspert. Kui vajalik kogus varustust ja moona õigeks ajaks õigesse kohta ei jõua, pole enam suuremat mõtet arutleda, mis edasi saab.

Hiljuti kehtestatud kaitsetööstuspargi eriplaneeringu dokumentidest selgub, et parki hakatakse arendama Pärnumaal Ermistus ning selle fookus on erineva suurusega laskemoona tootmisel alates padrunitest kuni mitmekümnekiloste mürskudeni. Kui Ermistu piirkond peaks osutuma liiga väikeseks, on alternatiivina kavas arendada tööstuspark välja Kiviõli piirkonnas.

Praegu pole selge, kuidas on plaanitud sellise ulatusliku tootmise logistiline tugi. Ilma toimiva raudteetranspordi lahenduseta jääb kaitsetööstuspargi potentsiaal paratamatult piiratumaks, kui seni on eeldatud, kirjutab advokaadibüroo RASK advokaat Mart Kägu.

Sõjandusfilosoof Carl von Clausewitz on juba ammu tabavalt märkinud, et „transport ja varustus on nii ilmselged vajadused, et neid ignoreeritakse teoorias sageli.“ Ka kaitsetööstuspargi eriplaneeringus on logistikaküsimusi käsitletud, ent silma jääb siiski järgmine lause: „Kaubavedu ja logistikalahendused ei ole KSH ega planeeringu praeguses etapis lõplikult määratud, kuna need sõltuvad konkreetsetest arendajatest ja tulevasest taristu arengust.“ Logistika käsitluses on rõhk pandud peamiselt maanteetranspordile ja sadamatele, mida põhjendatakse senise praktikaga. Huvipakkuv on aga tõik, et veod on plaanitud toimuma mitte öösiti, vaid tavapärasel tööajal.

Praegune praktika näeb ette, et vajalik laskemoon tuuakse rekadega, näiteks Hispaaniast ja Saksamaalt. Ka relvaseaduse sätted eeldavad, et veod toimuvad peamiselt maanteel. Tõsi, plaanis on kaasata ka sadamaid, kuid kauba transport toimub sealgi esmalt autodega. Selline lahendus on ilmselt piisav, et teenindada tänaseid vajadusi. Kui aga räägime laskemoona kasumlikust tootmisest või pärisolukorrast, on pilt oluliselt teistsugune.

Eriplaneeringu kohaselt toimub kaitsetööstusparki ja sealt välja aastas ligikaudu 1700 sõitu ehk neli–viis sõitu päevas. Veokid peaksid suunduma kas 150 kilomeetri kaugusel asuvasse Paldiski või 177 kilomeetri kaugusel asuvasse Muuga sadamasse, kuna 34 kilomeetri kaugusel paiknev Pärnu sadam on ohtlike kaupade veoks pigem välistatud. Täpse marsruudi määrab vedaja, kuid suure tõenäosusega liiguvad sõidukid vähemalt osaliselt mööda juba praegu tugevalt koormatud Tallinn–Pärnu maanteed. Samas pole päris selge, millele sõidukite arvu prognoos tugineb ning kas selline maht oleks laskemoonatootjale piisav, et kasumisse jääda.

Ei ole saladus, et Eesti enda laskemoona tarbimine ei ole tootjale piisav – eluliselt vajalik on toota ja müüa suurtes kogustes ka väljapoole. Kehtib lihtne põhimõte: mida rohkem, seda parem. Võimalik, et tulevikus toimub tootmine osaliselt ka Euroopa suurtootjate allhanke või muu koostöövormi kaudu.

Ent kogu selle pildi juures on selge, et ilma toimiva logistilise võimekuseta pole suurel tootmismahul mingit tähendust. Seda eriti Eestis, mis asub Euroopa äärealal ja peab suutma pakkuda konkurentsivõimelise hinnaga tõrgeteta logistikat. Keegi ei soovi tellida toodangut, mille kättetoimetamine on seotud ebamugavuste ja lisakuludega, mis ei innusta tulevikus koostööd jätkama.

Üks haagisega reka suudab vedada ligikaudu 27 tonni kaupa, kuid lõhkeainete puhul on lubatud piiriks 16 tonni. Kui arvestada, et rongile saab probleemideta laadida kuni 1000 tonni, jõuame lihtsa tõdemuseni: sama koguse veoks on vaja kas üht rongi või vähemalt 30 rekat.

Need numbrid sunnivad tõsisemalt vaatama raudtee suunas. Kaitsetööstuspargis peaks tootmistegevus algama juba 2026. aastal ning täisvõimsuseni jõudma 2027. aastaks. Eriplaneeringus on raudteed käsitletud küll, kuid eelkõige tulevikuperspektiivis – ajast, mil Rail Baltica on valminud (tõenäoliselt 2030. aastal).

Siit tekib paratamatult küsimus: kas me saame endale lubada Rail Baltica valmimist lihtsalt oodata? Kui soovime kaitsetööstuspargi võimalikult kiiresti tööle saada, ei tundu selline ootamine realistlik. Ühelt poolt tuleb moonatootjatele tagada usaldusväärsed ja piisava mahuga logistilised lahendused, teisalt aga küsida, kas ja milline raudteevedude võimekus meil üldse viie aasta pärast alles on.

Tasub meenutada, et Pärnu suunal on juba täna olemas kaubavedudeks sobiv ja toimiv raudteeharu. Samuti on kõik piisava sügavusega sadamad – Paldiski, Muuga ja Sillamäe – ühendatud toimivate raudteeharudega.

Eesti Raudtee aastaraamatu andmetel veeti 2024. aastal Eesti raudteetaristul ligikaudu kolm miljonit tonni kaupu, mis on 40% vähem kui aasta varem. Ettevõtte müügitulu ulatus 28 miljoni euroni, samas kui ärikulud olid 70 miljonit eurot. 2024. aastal tegutses avalikul raudteel viis veoettevõtjat, kellest enamik on kohaliku tähtsusega ning veavad vaid piiratud tüüpi kaupu.

Võib liialdamata öelda, et tänane raudteeveo maht vastab sellele, mida nn headel aegadel veeti ühe kuu jooksul. Eriti keeruliseks on olukord muutunud viimase viie aasta jooksul, mil nii koroonakriis kui ka Venemaa sõda Ukrainas on sisuliselt peatanud idasuunalised veod.

Oleme jõudnud punkti, kus raudteevedude osatähtsus on muutunud äärmiselt teisejärguliseks, samal ajal kui tehakse plaane, et tulevikus hakatakse suures mahus kaupu, sealhulgas kaitsetoodangut, vedama just raudteel (Rail Baltica, Pärnu tulevane kaubajaam). Oleks naiivne loota, et praeguse trendi jätkudes suudame Rail Baltica valmimise ajaks selle potentsiaali kiiresti ja täiel määral ära kasutada. Raudteevedude arendamine eeldab kvalifitseeritud tööjõudu, keda ei ole võimalik üleöö juurde tekitada.

Tänaseks on kujunenud olukord, kus suur osa raudteesektori töötajaid on koondatud ning kriitilist tuumikut hoitakse alles vaid lootuses, et olukord paraneb. Raudteeveerem nõuab aga väga spetsiifilist tehnilist hooldust ja remonti. Need pädevused on meil praegu veel olemas, kuid tasub meenutada, et kõik raudteevedajad on eraettevõtted, kes tegutsevad turumajanduse loogika järgi. Kui kahjum kasvab liiga suureks ja tunneli lõpus paistev valgus osutub läheneva rongi tuleks, pakitakse asjad lihtsalt kokku.

Raudteevaldkonnas on ka muid võimalusi kasumi teenimiseks peale kaubaveo. Näiteks teenis AS Operail enne erastamist 99% kasumist vagunite rendiärist, samas kui kaubavedu andis vaid 1%. Seetõttu on täiesti põhjendatud küsida: kas ja milline raudteevedude võimekus meil viie aasta pärast üldse alles on?

Ilmselt leidub vähe neid, kes arvaks, et maanteedel võiks liikuda veel rohkem kaubaautosid, eriti neid, mis veavad lõhkeaineid. On selge, et mida rohkem õnnestub kaupa suunata maanteedelt raudteele, seda ohutumaks muutub liiklus. Autotranspordil on kahtlemata oma roll ja funktsioon, kuid täna liigub maanteedel palju kaupa, mida saaks vähemalt osaliselt vedada rongidega – näiteks puitu või killustikku. Raudtee infratasude alandamise teema on olnud päevakorral juba aastaid. Madalamad tasud võiksid olla üks meede, mis aitaks elavdada riigisiseseid raudteevedusid.

Sageli jääb varju ka tõsiasi, et raudtee on üks keskkonnasäästlikumaid transpordiviise. Kui transpordisektor tervikuna tekitab ligikaudu veerandi Euroopa Liidu kasvuhoonegaaside heitmetest, siis raudtee moodustab sellest vaid 0,4 protsenti, samal ajal kui maanteetranspordi osakaal ulatub koguni 72 protsendini. Isegi diiselveduritega on raudteetransport ligi viis korda keskkonnasäästlikum kui maanteevedu.

Raudtee kaubavedude mahu kasvatamine on seega kriitilise tähtsusega jätkusuutliku transpordi arendamiseks ning oluline osa kogu Euroopa heitkoguste vähendamise plaanist. Lisaks on raudteetransport usaldusväärne, ilmastikuoludest vähe sõltuv ja seotud oluliselt väiksemate riskidega kui maanteetransport, näiteks liiklusõnnetuste osas. Miks mitte seda potentsiaali täiel määral ära kasutada?

Eesti raudteeveod kuuluvad praegu rahvusvahelise raudteekaubaveo kokkuleppe ehk SMGS konventsiooni mõjualasse, mis hõlmab endisi Nõukogude Liidu vabariike ja Kaug-Ida riike. Lääne-Euroopa raudteedel toimuv kaubavedu on seevastu reguleeritud Rahvusvahelise raudteeveo konventsiooni (COTIF) lisaga CIM.

Küsimus on selles, kummal alusel me edaspidi liigume. Mõlemad konventsioonid reguleerivad muu hulgas ka rongide ja vagunite tehnilisi nõudeid. Lihtsustatult öeldes seisneb probleem selles, et SMGS-i alusel oleme aruandekohustuslikud Moskvale, mis tähendab ka teatud andmete edastamist sinna ning kaitsetööstusega seotud vedude puhul on see ilmselge julgeolekurisk.

Praktikas on Eesti ja Läti vedajad püüdnud olukorda leevendada, leppides konkreetsete vedude puhul kokku COTIFi kohaldamises. See on aga poolik lahendus, sest õhku jääb küsimus, kummale raamistikule tuginevad kõik ülejäänud tegevused, näiteks raudteeveeremi hooldus ja remont. Siinkohal tasub meenutada, et SMGS-süsteemi rööpmelaius on 1520 mm, COTIFi puhul aga 1435 mm.

Me ei saa täna tegutseda ühe ja homme teise süsteemi alusel, et siis ülehomme taas esimese juurde naasta. Praeguses olukorras on sisuliselt kaks võimalikku suunda. Esimene on teha poliitiline otsus, millise konventsiooni alusel hakkab Eesti raudteesüsteem tulevikus toimima. Teine võimalus on viia läbi põhjalik õigusanalüüs, et selgitada, kas ja kuidas oleks võimalik jätkata nii, et sidemed SMGS-iga täielikult ei katkeks. See võimaldaks säilitada ka Kesk-Aasia suunalise veovõimekuse. Need on tõsised küsimused, mis vajavad selgeid vastuseid juba täna.

Eesti soovib olla osa Euroopa kaitsetööstusest ja sellega tihedalt integreeritud. Raudtee on selles süsteemis üks võtmelülisid. Puudulik võimekus selles valdkonnas tähendaks probleeme meie kaitsetööstusele ning olukorda, kus vajalik abi ja toetus oleks suunatud peamiselt maanteedele või sadamatesse, mis on potentsiaalselt vaenlase kaudtulele avatud.

Kogu olukorda arvestades on aeg selgelt läbi mõelda, kas ja kuidas soovime tulevikus raudtee potentsiaali ära kasutada nii julgeoleku kui ka majanduse seisukohast.